Barcelona en Amsterdam lijken in veel opzichten op elkaar. Twee prachtige steden met een enorme massa aan toeristen, problemen met Airbnb en de vraag of inwoners nog wel een huis kunnen betalen. Ook langdurig bouwen aan een nieuwe metrolijn behoort tot de gelijkenissen.
Afgelopen weekend ging de Noord/Zuidlijn open. Na 15 jaar bouwen, kunnen reizigers eindelijk met de metro van noord naar zuid of andersom reizen. De nieuwste metrolijn in Barcelona heet lijn 9, of ‘Línia Nou’ in het Catalaans.
De Noord/Zuidlijn
Línia 9
wat maakt lijn 9 bijzonder?
De aanleg van lijn 9 (in combinatie met lijn 10) is interessant om een aantal redenen. Zodra deze gereed is, is hij met 48 km de langste metrolijn van Europa en de langste metrolijn ter wereld die in zijn geheel nieuwe aangelegd wordt. De constructie van de tunnels en platformen is bijzonder, omdat er met een 9 en 12 meter brede tunnel wordt gewerkt waar alle voorzieningen in worden verwerkt inclusief de stations. Voor de ingangen van de stations worden grote verticale schachten gemaakt, waardoor de bouwput bovengronds minder groot is. En, de lijn rijdt volledig geautomatiseerd, wat zeker bij start van de bouw zeer innovatief was. Lijn 9 wordt gefaseerd opgeleverd. Op de delen die reeds geopend zijn, kan je door het raam voorin het voertuig de bijzondere constructie van de tunnel dan ook al goed bekijken.
verschillen en overeenkomsten
Waar de Noord/Zuidlijn zo'n 10 kilometer aan lengte heeft, is lijn 9 dus een flink stuk langer. De afstand tussen de stations is voor beide lijnen ongeveer 1 km. Voor beide lijnen geldt dat de besluitvorming rond de eeuwwisseling heeft plaatsgevonden, beide met een te optimistische planning en een te beperkt budget. Mijn poging om ook een vergelijking van de kosten te maken leidt bij mijn collega's hier tot discussie, dus daar zet ik maar een * bij.
"No one knows what metro line 9 will cost"
Het gaat al snel om appels en peren. Zit bijvoorbeeld het materieel wel of niet in de kosten? Daarnaast maken de Catalanen gebruik van een financiële constructie - private lease - waarmee de maatschappelijke kosten verder toenemen. Dit is vergelijkbaar met het nemen van een hypotheek op een woning, waarbij je de woning over een langere periode uiteindelijk misschien wel twee keer betaalt. Mijn collega schat de uiteindelijke kosten inclusief financiering t/m 2040 van lijn 9 in totaal op 16 miljard. In de figuur hiernaast zie je hoe het huishoudboekje van de Generalitat de Catalunya met deze constructie is getransformeerd van 'financements especifics' (eigen financiering) naar ' pagaments ambt metodes de financement different'. Een private partij betaalt de infrastructuur, en de overheid leent deze terug. Momenteel is de OV autoriteit ATM in overleg met de Europese bank om te komen tot financiering voor de verdere afbouw van de metrolijn.
Wanneer we de financieringsstrategie buiten beschouwing laten, zijn de realisatiekosten van de metrolijn in ieder geval bijzonder laag vergeleken met de aanleg van de Noord/Zuidlijn.
Salamitactiek
Lijn 9 wordt niet met dezelfde big bang in gebruik genomen als de Noord/Zuidijn. De lijn wordt gefaseerd opgeleverd. Al in 2009 ging een eerste deel aan de noordzijde met 5 stations open. Vervolgens is aan de zuidzijde de verbinding met de luchthaven in 2016 geopend. Op het moment zijn er 24 van de 52 stations geopend. Je kan met de twee uiteinden van de lijn reizen en overstappen op andere lijnen. Het wachten is op het afbouwen van de verbinding tussen beide delen. Door de financiële crisis is de afbouw van het middenstuk echter stilgelegd. De ondergrondse tunnels zijn al een stuk verder aangelegd, het ontbreekt nog aan ongeveer 2 tot 3 km. De bijbehorende infrastructuur moet wel nog worden gerealiseerd. De focus ligt nu op het afmaken van de delen in de suburbs, waar nog niet alle stations zijn geopend. In 2018 opent het zuidelijk deel van lijn 10. Voor het middenstuk van de lijn wordt 2024 aangehouden.
Lijn 9 in het OV-netwerk
Lijn 9 verbindt een aantal belangrijke suburbs, bedrijventerreinen, de beurs en de luchthaven met de stad. De lijn zal uiteindelijk ook reismogelijkheden bieden in oost-west relaties die er nu beperkt zijn. Ook biedt de lijn op 20 stations een overstapmogelijkheid met een andere metrolijn.
Het middenstuk van lijn 9 heeft in weze beperkte toegevoegde waarde in het netwerk, maar omdat de bestaande lijnen overbelast zijn is de afbouw van de lijn toch noodzakelijk om de groei op te kunnen vangen. Dit is vaker het geval bij lijnen die het centrum van een stad overslaan. Zelf vergelijk ik het met het inzetten van tangent lijnen om de druk op Utrecht Centraal te ontlasten. Ook richting de luchthaven lijkt het aanleggen van een metrolijn van beperkte meerwaarde. Er rijdt een trein en daarnaast brengen de zeer efficiënte hoogfrequente buslijnen A1 en A2 reizigers naar het toeristische hart van de stad, waar de metrolijn met overstap langer over doet.
Bij het bepalen van de route van de lijn zijn een aantal concessies gedaan. Zo is de lijn dusdanig vormgegeven dat deze zo min mogelijk onder woningen komt te liggen. Dit om dramatische verzakkingen zoals de Vijzelgracht zoveel mogelijk te voorkomen. Ook hier heeft het project echter een tijd stil gelegen in verband met problemen aan de bestaande bebouwing. En een actieve burgemeester in een van de voorsteden heeft voorkomen dat de lijn onder zijn stad zou worden gebouwd, waardoor de lijn een vreemde kronkel heeft richting het vliegveld.
I'm going deeper underground
Zowel de Noord/Zuidlijn als lijn 9 moet onder hoogstedelijk gebied worden gerealiseerd. Beiden zijn of worden met een Tunnel Boring Machine (TBM) aangelegd. Dit betekent dat van beide metrolijnen de tunnels en stations zeer diep in de grond liggen. Tot wel zo'n 80 meter diep komen de tunnels van lijn 9 en de stations zitten tot op wel 60 meter diep. Dat heeft ook een belangrijk nadeel: de verticale reistijd neemt toe. Tot mijn verrassing kwam ik op de halte Zona Universitaria terecht in een ruimte vol met liften. Deze gaan in een cilindervormige buis de grond in. Dat was behoorlijk efficiënt, al ben ik benieuwd hoe het er in de spits aan toe gaat. In La Sagrera waande ik me echter weer op weg naar de La Place in de V&D nadat ik 5 roltrappen naar beneden had moeten pakken voor ik op het perron aankwam. Klokken op de route geven aan hoe lang het duurt voor de volgende metro vertrekt, waardoor er zo af en toe een kortstondig fitness-momentje ontstaat op de roltrappen.
OV-Knooppunten
De haltes zijn slim verknoopt met de rest van het OV netwerk. Zo rijdt er een groot aantal regionale en lokale bussen op de haltes en is de lijn verbonden met de tram. De fietsenstalling laat te wensen over. Door problemen met fietsendiefstal worden de klemmen op straat nagenoeg niet gebruikt, en zijn deze op een hand te tellen. Al iets beter werkt het nieuwe fietskluizen systeem 'Bicibox'. En natuurlijk is ook hier weer de elektrische step een geliefde last mile solution.
